无人驾驶和5G无关【请勿转载，以免影响造成正能量传播】

matolv

本帖最后由 matolv 于 2019-8-29 18:37 编辑

宣传管宣传，现实是现实。

首先观看下比较先进的无人驾驶，waymo的L5，视频发布日期2017.11.7
https://www.有图比.com/watch?v=aaOB-ErYq6Y
以上可以直观了解这辆大捷龙是如何工作的
无人驾驶的L1-L5定义有SAE规定，可以自行google，目前在L2

其次了解下汽车的无人驾驶相关原理和其实现方法
与现有的大捷龙不同的是，waymo的车顶和前翼子板都有硕大的传感器和摄像头装置，由于保密因素，我无法透露太多技术细节
我们可以看看现在L2如何实现“辅助驾驶”，辅助驾驶又如何向无人驾驶过度
基本概念：现有能够实现L2或者L2.5辅助驾驶的车辆实现的功能是ACC（自适应巡航），FCW（前方碰撞警告），AEB（主动刹车），LDW（车道防偏离）。以上AEB往往被含在FCW中，在OEM是工程部门的电子部门(EE)下属的高级辅助驾驶及主动安全部门(ADAS, active chassis & safety)。业内人士将辅助驾驶或者无人驾驶统称为ADAS
实现原理：硬件方面会使用到DASM（驾驶员辅助系统模块）控制长距雷达传感器去控制ACC，FCW；HALF模块（触觉车道反馈）控制前界摄像头（位于前风窗与后视镜之间）主要用于LDW系统。DASM位于的前保上会集成6-12通道的传感器用来泊车时提供警告或360摄像头使用。
因此，ADAS并不是所谓要大数据，多玄乎的方式去实现，而是基于最简单的物体识别，雷达感应去实现，无在线或自学习过程，全部是预设程序和逻辑，当然一辆车的开发周期大约是2年。

再次了解汽车的电控根本工作原理和他使用的硬件
这些雷达或者摄像头数据如何通讯和解析的，这是问题关键所在。汽车电子与IT业并不相同，全车使用12v/24v的电压，使用的电控模块（ECU）相当于一个树莓派，但不同的是汽车上面无任何操作系统。
主要的车辆控制模块有，EMS（发动机），TCU（变速箱），BCM（车身），ANC（降噪），BSM（刹车），EPB（电子驻车），EPS（转向助力），PLGM（电动尾门）等30多种控制模块。
ECU的拆机图可以自行google，你们可以看到并没有像手机SOC或者CPU一样的封装和晶圆，都是TSOP封装，其原因是ECU使用的是8位/16位单片机，你没看错，就是那个最老掉牙的单片机。这些数十种模块通讯之间必须保证几乎100%不出错，零下40度，零上100度都能正常工作。其设计理念与消费电子大相径庭，不允许死机蓝屏的存在，否则轻则单车事故，重则车毁人亡。在这种设计理念的传达之下，google和NV的工程师才了解到汽车电子和他们想象的完全不同。
由于使用的是单片机，其运算速度和intel或者arm的cpu根本不在一个等级，这些ecu之间的通讯使用也不是tcp/ip，而是lin通讯与can通讯。lin通讯仅需1根线，最大速度20kbps，can通讯需2根线，低速can最大速度是1mbps，高速can最大速度是5mbps。也就是说，汽车内部模块与外部之间的通讯速度不会超过5mbps，即512k/s。低速can应用场景是BCM，控制转向灯，通讯频率1hz即可；高速can应用场景是发动机喷油，频率可达到200hz
内部模块控制这车速，发动机转速，电机转速，电池放电等等，他们与ADAS息息相关。每辆车的驾驶位左侧都有个OBD口，所有这些内部信息可以从OBD口读取，但是记录下来的是16进制的密文，需要OEM的DBC才能解密成明文，当然也可以做decoding工作去破译。但无论你怎么操作，都不可能对于汽车内部各个控制模块传输超过512k的数据。因此5G的1000mbps速度对于汽车没有意义。

传感器信号->BCM->ECM/TCU/EPS->辅助驾驶完成是正确的逻辑，这是个很简单的闭环，根本不需要什么高大上的人工智能，机器学习，高速处理。相反是很传统的边界条件的输入+自动控制的输出（火箭发射和多级变轨同理）

最后了解5G和无人驾驶之间的关系
无人驾驶的终极目标是全无人，即赛博朋克中的场景，政府一键可以瞬间停掉马路上所有车辆。这时候我们不得不谈到工信部的GB/T 32960了，根据工信部规定，所有新能源车型必须通过TBM（远程控制模块）上传电量信息，GPS位置，ICCID，充电状态，电机数据，电机型号等。这些信息本不需要传输，其他国家无此规定，但是在天朝，作为官方的远程监控平台代表着社会主义先进性。因此你打开国家电网的e充电app能很方便看到某个充电桩的车的电量有%多少，多久能冲完。而5G，则为你能上传更多的数据提供基础，因此工信部去年12月规定了对于车辆用于通讯的单独频段。如果工信部的规定需要上传更多的数据，TBM会自动更新固件，不过目前TBM的固件在2-3GB，他的OTA在3/4G情况下很麻烦，但5G就很快了。虽然有提示，但用户会被强制更新TBM，很多国产车可能都没提示。

而从技术上来说，辅助驾驶->无人驾驶缺少什么呢？我想大家都知道了，即导航，辅助驾驶已经能在局部完成自动驾驶，但是全局我们需要一个起点，一个终点，及地图和最快路线。在过去导航是汽车的专利，然而随着carplay android auto和智能手机的普及，谁还用汽车导航？没有了，因为数据库和界面太过老旧，HMI也很不人性。因此将导航与汽车控制联系在一起既是无人驾驶的工作，那么5G能提供帮助吗？当然，但并不代表4G无法实现无人驾驶的需求，导航并不需要太大的数据传输，也不需要太精确的延时。现在有谁觉得自己开车导航有明显延时的？除了再丢失信号时，几乎不会碰到

安卓等娱乐系统等与现有汽车之间关系
安卓只会用在中控（HU）的收音机（Radio）中，现有的Radio没有操作系统，但哈曼等大型1级供应商已经会在1-2年后的下一代Radio中引入安卓，但是安卓系统并不是替代现有的Radio系统，而是现有的Radio改成2个系统并行，安卓系统负责影音娱乐，底层系统负责与车身之间的通讯（比如你的触屏操作空调）。安卓系统与底层系统之间有网关，所有车辆内部数据都需要过网关才能被安卓系统所接收。也就是说5G能让你在车上玩了很开心，后排座位有个屏幕玩，但和ADAS仍然没关系。但凡需要超过512k传输的模块都会通过网关与内部模块通讯，并不直接使用can通讯

未来，汽车也许会引入操作系统，但由于现有的CPU工作电压大约1V（不符合汽车电器的12v/24v供电系统），可靠性在零下40度至零上100度，短路等情况下未能经得住考研，因此还有很长的路要走（ECU可以在短时间短路超大电流超高温下工作）。生产汽车ECU最大的公司是博士，汽车界比甲方更为强势的乙方，作为德国的私企，从FAB建立到流片到ECU生产到软件开发全部自己做，垄断几乎所有发动机技术，在新能源来临之际，又成为了ADAS的领军人物，全地球唯一掌握几乎所有汽车核心技术的企业。在日本与其对应的企业叫电装（起源于丰田），美国是德尔福（起源于通用），韩国也有，我国是联合电子（上汽博士各持股50%）

爱国者捣蛋

其实我觉得现在推5G的政治任务，一方面是国内支持一下hw，另一方面也是基建扩内需
高铁再往五六线小城市修，修一个赔一个，修越多赔越多
原本人口不符合修地铁要求的城市现在也放宽了
我觉得与其把钱花在往更小的城市修高铁，往没有几个留守老人的山沟沟里通电，还是修5G更有意义些，至少未来还会有用

周润发

肯定不需要啊 他们瞎忽悠 民众跟着逗 不可能全部覆盖信号的 如果依靠网络 网络不稳定或者信号弱的地方是会死人的 固定路段是可以的 比如公交车

ninqq

无人驾驶  本地运算  接卫星通信比较靠谱吧

limouren

以免影响造成正能量传播

psdshow

上网跟5G无关
2G也可以

朕射你无罪

有关系。但不是必须有5G才能自动驾驶。。。。
理论上讲5G确实可以支持自动驾驶的一切，但是只是理论值。
车这个东西跟人命关天的东西。。。。你突然断网导致计算离线出了事故怎么办。。。
说白了就是5G的网络根本达不到工业级的可靠性。。。
所以呢。汽车厂商还是会在汽车本地做一套系统。。。
最终实际应用就是本地系统是主导+云端计算。。。

ovh.ie

这么看来推新能源车是有原因的啊

大腿

爱国者捣蛋 发表于 2019-8-29 18:00

其实我觉得现在推5G的政治任务，一方面是国内支持一下hw，另一方面也是基建扩内需
高铁再往五六线小城市修 ...
确实,5g好歹还是一个资本投入点,要不然资本往哪里走,资本不流动的时候就是经济危机爆发的时候,美国人门清,5g有个屁的威胁,但是有比5g更好的资本流动点吗? 资本游戏开始了就不能停,停了就要有人倒霉